Часть 1.
Введение
Под термином «главная передача» в конструкции трансмиссии мотоцикла подразумевается последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к заднему колесу. Одним из трех традиционных и наиболее распространенных типов главной передачи является цепная передача, два других типа – карданная и ременная передачи, в данной статье рассматриваться не будут.
Выбор цепной передачи в качестве главной передачи трансмиссии мотоцикла обусловлен рядом её преимуществ, а именно – компактностью, универсальностью, сравнительно низкой стоимостью, удобством обслуживания и замены, эффективностью (с точки зрения низких механических потерь) передачи полезной мощности, простотой изменения передаточного отношения главной передачи. Те незначительные недостатки цепной передачи (требовательность к регулярному обслуживанию и контролю основных технических параметров узла) не являются решающими факторами к тому, чтобы сместить её с лидирующей позиции применения в качестве главной передачи подавляющего большинства мотоциклов всех мировых производителей.
По мере развития новых конструкций цепей и применения разработанных материалов удалось решить часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям. Установка профильных уплотнений позволило минимизировать попадание посторонних включений в район узла внутреннего трения и удерживать смазку на этом узле. Новые материалы для цепной передачи существенно снизили общий вес цепи без потери прочности и увеличили срок эксплуатации всей цепной передачи.
Устройство цепи.
1. Стандартная роликовая цепь состоит из роликовых и втулочных звеньев, соответственно внутренних и наружных. Роликовое звено выполнено из двух боковых пластин, полых втулок, которые запрессовываются в отверстия боковых пластин, и двух роликов, располагающихся на полых втулках. Втулочное звено состоит из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Запрессовка пальцев может выполняться тремя методами – диаметральным, квадратным или круговым прессованием, прочность крепления узла соответственно лучше каждого последующего. Цепь составляется введением пальца втулочного звена в полую втулку роликового звена. Таким образом составленный узел, позволяет ролику свободно вращаться на втулке, а втулка, в свою очередь, может вращаться на пальце. Цепь стандартного роликового типа обладает самой низкой стоимостью. В неразъемной пропитываемой роликовой цепи вращающийся ролик и втулка объединены в один цилиндр (который не вращается), запрессованный в отверстие боковой пластины. В него вставляется палец втулочного звена, а промежуток между пальцем и стенкой цилиндра заполняется смазкой.
2. Конструкция роликовой цепи с профильным уплотнением («О-ring» — кольцевое уплотнение, «X-ring» и «W-ring» — соответственно Х-образное и W-образное уплотнения) в целом аналогична стандартной роликовой цепи. Название взято от формы поперечного вида уплотнения. Единственным отличием является наличие уплотнения соответствующего типа между боковой пластиной и втулочным звеном. Кольцевое уплотнение позволяет герметизировать смазку и предотвратить попадание посторонних включений и влаги на внутренний узел трения цепи. Смазка наносится на втулку и ролик при сборке цепи на заводе-изготовителе. Отличие разных типов профильных уплотнений заключается в лучшей герметизации («W-ring» лучше, чем «X-ring» лучше, чем «О-ring») и снижении потерь трения, а, соответственно, увлечении передаваемой мощности на колесо. В свою очередь роликовые цепи с профильным уплотнением имеют большую стоимость, вес и размер в сравнении со стандартными роликовыми цепями в общем случае, но данные недостатки компенсируются увеличенным сроком эксплуатации и снижением потерь времени и средств на обслуживание. Увеличение веса и размера цепи не являются основными фактороми увеличения прочности цепи (усилие на разрыв и других технических параметров). Увеличение прочности в целом зависит от материала, из которого сделана цепь и конструктивным исполнением.
